2月25日，集團公司承建的“世界最大跨徑1800型波形鋼腹板連續(xù)剛構橋”飛龍大橋首個0號塊順利澆筑完成，正式進入懸臂澆筑階段。
飛龍大橋 黃麗瑩/攝
飛龍大橋是省道S210橫縣平馬至靈山沙坪公路項目（簡稱“平沙公路項目”）的關鍵控制性工程，全長940米，主橋橋跨布置為（100+185+185+100）米波形鋼腹板連續(xù)剛構，是當前廣西普通國省干線中施工技術最難、最具代表性的跨江大橋之一。
飛龍大橋0號塊總長19.4米，頂寬13米，翼板懸臂長3米，分為0-1節(jié)段和0-2節(jié)段。其中，0-1節(jié)段采用集團公司發(fā)明專利預應力牛腿托架法輔助順利施工完成，0-2節(jié)段采用集團公司飛龍大橋技術團隊創(chuàng)新提出的“前吊后支”施工方法。本次最先施工完成的是飛龍大橋6號主墩0號塊。
澆筑現(xiàn)場 曹傳奇/攝
常規(guī)橋梁0號塊單端懸挑段通常在2米以內，通常采用牛腿托架法，分兩次混凝土澆筑即可完成施工。飛龍大橋0號塊與常規(guī)橋梁0號塊相比，懸挑段長達4.15米，施工涉及波形鋼腹板與體外預應力索的精準安裝，整個結構更復雜、施工難度也更大，若依舊沿用常規(guī)托架法，從成本、施工效率和材料利用率等多層面考慮都不是最佳方案。
管理人員嚴格把控振搗情況 曹傳奇/攝
為探索出一種簡單、便捷、高效的施工方法，集團公司飛龍大橋技術團隊將目光聚焦在分析0-2節(jié)段自有懸挑段大且波形鋼腹板可做受力結構的特性上，合理利用項目已有掛籃結構，形成“吊”體系；充分運用0-1號塊施工時已安裝就位的預應力牛腿支架，形成“支”體系。經過多次討論及思路總結后，技術團隊開始了整體細化和計算工作，創(chuàng)新提出“前吊后支”施工方法，并通過專家評審論證。
試驗員測試混凝坍落度 曹傳奇/攝
本次0-2節(jié)段的順利施工，正式將技術團隊前期的技術設想圓滿照進現(xiàn)實，體現(xiàn)出了“前吊后支”創(chuàng)新型施工方法的便捷性與安全性?！扒暗酢奔辞岸死貌ㄐ武摳拱遄陨沓休d力布置部分掛籃結構進行懸吊，“后支”即靠近墩身側的后端利用已有預應力牛腿結構進行支撐。如此一來，大懸挑段的施工平臺搭設難題迎刃而解，搭設出的作業(yè)平臺受力合理、安全可靠、方便施工；橫梁與波形鋼腹板連接更加穩(wěn)固；模板搭設符合箱梁底板線形。經過測算，與傳統(tǒng)施工方法相比，本施工方法可以為大橋三個主墩懸挑端施工節(jié)省近46萬元成本，鋼材總量需求減少27.8%，充分踐行了綠色、智能、品質、快速“四個建造”目標。目前集團公司飛龍大橋技術團隊正總結該創(chuàng)新工藝的施工過程，并積極開展專利、QC等相關成果的申報工作。
0號塊0-2節(jié)段“前吊后支”系統(tǒng)應用 曹傳奇/攝
目前飛龍大橋7號主墩正進行0號塊0-2節(jié)段部分掛籃結構安裝，8號主墩正進行0號塊0-2節(jié)段內襯混凝土模板安裝工作。接下來，集團公司將總結此次0-2節(jié)段施工的成功經驗，投入到7號、8號主墩0號塊0-2節(jié)段的建設中。此外，在6號主墩0號塊順利澆筑的基礎上，集團公司也將全力沖刺接下來的懸澆工作。